Govoreći o prijašnjoj nesreći zrakoplova koja se dogodila prije tri godine u Poreču Petrin je rekao da je tada uzrok bio zaleđivanje rasplinjača
NAKON NESREĆE KOD ZAGREBA
Istražitelj zrakoplovnih nesreća: 'Istraga pada zrakoplova mogla bi trajati nekoliko mjeseci...'
Izvučena je olupina zrakoplova koji se srušio kod Lučkog. Istraga tek treba pokazati što se dogodilo i koji je uzrok nesreće u kojoj je poginula jedna, a ozlijeđene su četiri osobe. Koji se sve problemi pojavljuju u zrakoplovima za vrijeme leta, koliko su česti kvarovi i padovi? Što se sve događa na nebu? Teme su kojima se bavi HRT-ovo Otvoreno.
- Tijek istrage je takav da se najprije radi očevid, taj očevid je počeo u subotu u popodnevnim satima i protegnuo se do noćnih sati, nakon čega je prekinut. Nastavljen je u nedjelju ujutro, očevid je završen oko podneva u nedjelju. Olupina je danas izvučena. Što se tiče istrage, slijedi prikupljanje dokumentacije i izjava osoba koje su na bilo koji način bile uključene ili su imali kontakt s tom nesrećom. Slijedi i prikupljanje komunikacije s vanjskim organizacijama, jer vlasnik aviona je su Mađari. Nakon toga slijede analize i sastavljanje analize koja se dostavlja na očitovanje i komentare svim zainteresiranim stranama. Nakon zaprimanja komentara, mi ih usvojimo ili ne usvojimo. To sve može trajati nekoliko mjeseci. Uvijek imamo indicije, ali ne bi o tome - rekao je Danko Petrin, glavni istražitelj zrakoplovnih nesreća.
Govoreći o prijašnjoj nesreći zrakoplova koja se dogodila prije tri godine u Poreču Petrin je rekao da je tada uzrok bio zaleđivanje rasplinjača.
- Rasplinjač u određenim uvjetima, meteorološkim i u određenom režimu rada motora, može doći do nakupljanja leda u rasplinjaču i cijevima. Taj led ometa protok goriva prema motoru i motor ne radi više kako treba, neema snagu - rekao je. Dodao je i kako ne može potvrditi da je avion dan ranije bio na servisu. Kaže, to će se utvrditi u dokumentaciji.
- Ja ne bih komentirao konkretne podatke, pustit ćemo istragu da ide. Mi u kontroli leta imamo protokol sa strane voditelja smjene u ovakvim situacijama, a onda neki postupci u slučaju nužde kojeg provod kontrolori zračnog prometa. Što se tiče protoka informacija, u slučaju da imamo informacije da je neki avion završio na ovakav tragičan način, mi sve te informacije prosljeđujemo operativnom centru Civilne zaštite. To je onaj dio koji smo mi dužni odraditi. Mi pružamo uslugu uzbunjivanja i prenosimo određen informacije koej su nama dostupna, kao zadnja dostupna visina, smjer kretanja ili zadnje koordinate. Nakon toga preuzimaju hitne službe. Ako su opremljeni s svom opremom koju trebaju imati, vidimo sve avione iznad Hrvatske, u određenim, u nekontroliranom zračnom prostoru tu avioni nisu dužni biti opremljeni, a u tom im slučaju nije garantirana potraga i spašavanje, s obzirom na to da nitko nema potrebne informacije za pokrenut takvo nešto - rekao je Dubravko Meco, Hrvatska kontrola zračne plovidbe.
Dodao je da je prema njegovom iskustvu takvo nešto gotovo da nema takvih slučajeva. Istaknuo je i kako je svakom pilotu u interesu da se zna gdje je, što radi i da može dobiti sve potrebne informacije za siguran let.
- Općenito, posao kontrolora zračnog prometa je jako stresan. To je jedan od najstrmijih poslova. Taj stres diže razinu više, ali mi kontrolori smo školovani za takve situacije. Mi to vježbamo tijekom školovanja ali i redovnog održavanja znanja. Nije to nešto što ne vidimo s vremena na vrijeme, u treningu smo za takve stvari - kaže Meco.
- Što se tiče uzroka, to su uglavnom ili ljudski čimbenik ili tehnički kvar. Kada se desi tehnički kvar to povlači sa sobom ljudski čimbenik, zato što ako je otkazao neki dio, neka komponenta, on je projektiran od strane ljudi. Greška se ljudski čimbenik koji može dovesti do toga. Sve se svodi na ljudski faktor. Procjena rizika temelji se na održavanju zrakoplova koji se sistematsko prati svaki dio, procjenjuje se pilot, njegov dosje, teško je reći što može biti uzrok. Vjerojatnost otkaza neke komponente je jedan na prema milijardu. To je ekstremno nevjerojatno da se desi, ali se može desiti. Jedno istraživanje je pokazalo da je 22 puta opasnije, odnosno 22 puta je veća šansa da neko strada u vožnji automobilom nego u avionu - rekao je prof. dr. sc. Doris Novak, Zavod za aeronautiku, Fakultet prometnih znanost.
Instruktor letenja Teodor Goričanec govorio je o svojoj nesreći.
- Tim avionom sam dva dana prije preletio cijelu Hrvatsku. Nije bilo problema, drugi dan tim avionom nitko nije letio. Drugi dan sam sa studenticom letio, to je bio njezin posljednji let prije polaganja dozvole. Kod Bosiljeva sam imao trzaje motora na zrakoplovu i pretpostavio sam da je moglo doći do zaleđivanja. Postupio sam tim postupkom koji je propisan. Bio sam primoran javiti kontroli da imam problema s motor i da ću morati sletjeti, veliki problem je da se dogodi panika tad. Studentica je tad bila miran, da smo taj let mirno odradili. Moj odabir je bio autocesta, najveći je problem bila gužva - rekao je.
- Pilot u avionu iz kojeg iskaču padobranci je stalno pod pritiskom. Avion je stalno pod maksimalnom opterećenju. To je mukotrpan posao - dodao je.
Što Kontroli leta znači prijavljeni let s padobrancima?
- Nama je svaki let jednak. Mi pružamo uslugu kontrole letenja. Uvijek nam je sigurnost na prvom mjestu. U slučajevima padobranskih skokova, tu se najčešće rezerviraju određene porcije zračnog prostora, to je dio zračnog prostora koji je rezerviran za tu aktivnost. Onda svi znaju što se tu događa i to osigurava sigurno okruženje za padobrance - rekao je Meco.
- Jednostavnije je unajmit zrakoplov, povoljnije ga je nego kupit. Iz ekonomskih razloga ga je najvjerojatnije povoljnije unajmit nego kupovati. Mi u prosjeku imamo godišnje oko 20-ak slučajeva koje evidentiramo. Prepoznajemo dvije kategorije naših slučajeva, jedne su nesreće, druge su ozbiljne nezgode. Dosta često je udar propelera od pistu kod sletanja. Tada odmah dolazi do deformacije propelera i opterećenja se prenose na motor. To završi uglavnom bez žrtava s manjom materijalnom štetom - kaže Petrin.
Govorilo se i o starosti aviona koji se srušio.
- To nije problem. Mislim da je važno reći da se starost aviona ne može mjeriti s kupnjom polovnog automobila. Ti avioni su održavani da se periodično mijenjaju dijelovi na njima koji su skupi. Važno je naglasiti da starost aviona, ako je redovito održavan, ne igra ulogu u tome, pitanje je samo opreme koje se koristi - kaže Novak.
- Ako je avion održavan, teško da se može nešto loš dogodit. Bio sam te nesreće da se to meni dogodilo. Najčešće je zamrzavanje karburatora, to je najčešća pojava, a s posebnim se kvarovima nisam susretao. U školama svakodnevno govorimo o otkazivanju motora. Kad motor stane na avionu, on ne pada samo tako - rekao je Goričanec.
- Bilo je uvijek prometa u zraku, ali daleko je sada veći promet. Svi imamo mjesta za svoj avion da bude na mjestu - dodao je.
- Gužva je, pogotovo u ljetnim mjesecima. Prošle smo godine odradili najveći broj letova ikada. To je bilo 812 tisuća letova u jednoj godini. Nakon Domovinskog rata nam se krenuo vraćati promet, od tada pa do danas je rast prometa popriličan. Trend rasta je globalan - kaže Petrin.
O uvjetima školovanja pilota govorio je profesor Novak.
- Standard za školovanje je propisan i svi imaju propisan program. Kod nas se školuju profesionalni piloti i program je dosta zahtjevan - kaže.
- Dosta je velik interes za pilote ultralakih letjelica je l' je to školovanje daleko jeftinije. Što s tiče interesa, on je godinama rastao - kaže Goričanec.
Sve što je bitno, na dohvat ruke
Skini aplikaciju za najbolje iskustvo portala. Čitaj, komentiraj i budi uvijek u toku s najnovijim vijestima.
Odaberi temu koju želiš pratiti
Primaj sve nove vijesti o temi i budi u tijeku
