Duh Dubrovnika za kojim su svi plakali: Zvali su ga travanj i svi klinci su htjeli biti kondukteri

Početkom 20. st., točnije 15. srpnja 1901. dubrovačka luka Gruž je umrežena u sustav europskih željezničkih pruga, preko južne mreže uskotračnih pruga (željeznička pruga Gabela – Zelenika s odvojcima između Uskoplja i Gruža te Huma i Trebinja). S obzirom na značaj luke i porast prometa, pojavila se je potreba za efikasnim prijevozom robe i putnika iz luke. Još početkom 20. st. u Dubrovniku je izgrađena električna centrala, čime je nadahnuta ideja i za uvođenje električnog tramvaja.

POGLEDAJTE VIDEO: Snimka restauracije dubrovačkog tramvaja 

Pokretanje videa...

04:32

restauriranje dubrovačkog tramvaja | Video: 24sata Video

Dubrovnik je tada, uz zamjetan rast gospodarstva i početke turizma, imao tek oko 12000 stanovnika i time je postao jedini grad u Dalmaciji koji je dobio tramvaj, ispričao je nedavnoj o poveznicama između Češke i Dubrovnika, odnosno tramvaja u Dubrovniku, diplomirani inženjer elektrotehnike Miroslav Křepela, koji je osobno istražio taj dio dubrovačke povijesti i pripremio prezentaciju o toj temi u Hrvatsko-češkom društvu.

- Dubrovački električni tramvaj unaprijedio je gradski promet i kao moderno prijevozno sredstvo zamijenio je kočije i omnibuse s konjskom vučom. U kasnijim godinama postao je i velika atrakcija za turiste, ali i veliko veselje za mlade Dubrovčane. Na dan kad je ukinut, u ožujku 1970. godine, u Dubrovniku je održan jedan od najvećih 'sprovoda'. Ljudi su ga doslovno ispratili sa suzama u očima jer je dugo vremena bio jedina veza između Gruža i Pila, kasnije i Lapada. Dubrovčani su gotovo svakodnevno putovali s njim u grad, jer su se mnoge stvari mogle kupiti ili obaviti jedino u gradu. I ja se sjećam vožnji, iz vremena kad sam bio srednjoškolac. Tad smo svi htjeli biti kondukteri kad odrastemo, jer nam se činilo da je to jako zanimljiv i zabavan posao, dok su vozači stalno bili na nogama, uz upravljačku poču, i morali paziti da im netko ne uskače u tramvaj u vožnji ili ne izleti ispred kola, da se ne dogodi nesreća. A kondukteri su baš zgledali važno, ispričao je Luko Hilje, počasni predsjednik Društva Dubrovčana i prijatelja dubrovačke starine u Zagrebu.

Ili, kao što je to na temelju svojih sjećanja svojedobno rekao nedavno preminuli gospar, književnik Luko Paljetak: "Nema čovjeka koji ne nosi sanjariju o tramvaju. On je dio duha Grada, njegove nostalgije, imanentne ljepote".

Hilje je za zanimljivo predavanje 'posudio' i svoju đačku iskaznicu, ispunjenu pečatima koji su bili potvrda da ima pravo voziti se tramvajem kao đak, dok je članica Hrvatsko-češkog društva Vlatka Banek uoči njega u obiteljskom albumu pronašla suprugovu fotografiju za vožnje otvorenim kolima dubrovačkog tramvaja (koja su prometovala samo u Dubrovniku) iz 1963. godine, kad je kao maturant V. zagrebačke gimnazije bio u na maturalnom putovanju.

U skladu s činjenicom da često prilagođavaju ili krate riječi koje ne mogu lako izgovoriti, Dubrovčani su svoj tramvaj od milja najčešće zvali "travanj", iako je u opticaju bilo i još nekoliko iskrivljenih riječi, a posebno se pamte dvije "sitnice": s obzirom da zbog konfiguracije terena nije bilo moguće jednostavno izgraditi okretišta, a kako bi tramvaj ipak mogao prometovati u oba smjera, tramvaji su imali upravljačku ploču na jednom i na drugom kraju vozila.

Na kraju rute su bila dva kolosijeka, kako bi tramvaj mogao proći na drugu stranu prikolice, a kad nije bilo prikolice (popularno zvane "bajvagen") vozač se samo premjestio na drugu stranu, osim na stanici Lapad gdje je bila okretnica. Kako su većinom trase postojale samo jedne tračnice, na četiri mjesta su bile izgrađene mimoilaznice. Tu bi se tračnice dijelile u dva pravca, kako bi se tramvaji koji dolaze iz suprotnog pravca mogli mimoići kad se susretnu. A da se uštedi prostor na ploči koja je govorila o tome kuda tramvaj prometuje, koju se postavljalo na tramvaj, na njoj je na početku pisalo: "Pile-Lapad i obratno", prisjetili su se sudionici tribine.

- U vrijeme kad svjedočimo stvaranju električnih automobila, zanimljivo je spomenuti da su tramvaji tada imali i vlastite akumulatore kao ispomoć na nekim dionicama. Naime, to je vrijeme električna mreža u gradu bila slaba, napajana iz male centrale, koja nije davala dovoljno struje za vožnju uzbrdo, na primjer. Tako bi na tim dionicama u pogonu tramvaja 'pomagao' akumulator, koji se tijekom vožnje punio, pojašnjava inženjer Křepela. Tramvaji u Dubrovniku na uzbrdici bi dosezali brzinu 7 do 10 kilometara na sat, dok se maksimalna brzina na ravnom teren kretala oko 40 - 45 kilometara na sat.

Inače, smatra se da su preteča tračničkih vozila, pa tako i tramvaja, bila teretna vozila u rudnicima ugljena u Škotskoj, još u 16. stoljeću koja su se kretala po drvenim tračnicama. Takva vozila koristila su se kasnije i u nekim tvornicama. Riječ tramvaj vjerojatno potječe iz srednje-flamanskog, od riječi trame, koja označava gredu. Etimolozi vjeruju da se riječ tram odnosi na drvene tračnice prije početka korištenja željeznih i čeličnih. Nakon toga se rodila ideja da se u gradovima postave tračnice kako bi se takva kola mogla koristiti za prijevoz putnika. Prema informacija iz Tehničke enciklopedije Hrvatske, prve tramvaje vukli su konji, a pojavili su se u New Yorku 1832. Sredinom 1880-ih u američkim gradovima bilo je više od 400 poduzeća koja su takvim tramvajima prevozila 188 milijuna putnika na godinu. S vremenom, u nekim su gradovima konjski tramvaji zamijenjeni onima na parni pogon (bilo je pokušaja i s benzinskim i dizel motorima), dok je preteča prvog električnog tramvaja prikazana na tehničkoj izložbi u Berlinu 1879. godine, tada tek kao mala sajamska željeznica. U komercijalni javni promet električni tramvaj je uključen 1881. u Lichterfeldeu, kraj Berlina. Takav je oblik gradskoga prometa ubrzo prihvaćen, pa je 1920-ih tramvaj bio u uporabi u gotovo 3000 gradova diljem svijeta, priča Křepela.

Prvi u Hrvatskoj bio je osječki tramvaj (konjski 1884., električni 1926), potom su tramvaji uvedeni u Zagrebu (konjski 1891., električni 1910), Rijeci (električni 1899-1952), Puli (električni 1904-1934), Velikoj Gorici (konjski 1907-1937), Opatiji (električni 1908–33). Dubrovnik je tramvaj na električni pogon dobio 1910., manje od šest mjeseci iza Zagreba. Bio je to jedini električni tramvaj u Dalmaciji. Oko četiri godine ranije, 1906.,osnovan je promicateljski odbor za izgradnju tramvaja. Prijedlog za gradnju tramvajske pruge od luke Gruž do Pila iznio je na sjednici Općinskog vijeća 17. lipnja 1908. koja je usvojena. Nakon što je Cesarsko Kraljevsko Ministarstvo željeznica dalo koncesiju osnovano je poduzeće Dubrovačka električna željeznica, a općina se zadužila za 100.000 kruna, na 25 godina, uz kamatu 4,5% i godišnju otplatu iznosa od 4000 kruna. Potom je sklopljen i ugovor s električnom centralom Elin, koja na tom području posluje od 1903. godine. Nakon natječaja na kojem se birao graditelj pruge, u konkurenciji austrijskih i njemačkih firmi, izabrana je tvrtka Křižíkovy závody iz Karlina, koji je danas dio Praga.

Osnivač tvrtke je František Křižík (8. srpnja 1847., Plánice - 22. siječnja 1941., Stádlec), a zanimljivo je da ju 1884. godine osnovao novcem od nagrade za dobivena patentna prava. Tvrtka je bila priznati proizvođač na tržištu opreme za električne centrale, električnu mrežu i javnu rasvjetu. Godine 1891. izgradili su prvi praški tramvaj, ujedno i prvu češku električnu željeznicu povodom Zemaljske izložbe, dužine 800 m, od Letenských sadů do Královské obory u Pragu, 1896. i drugi praški električni tramvaj, Elektrická drobno dráha Praha – Libeň – Vysočany, a 1903. jednu od prvih električnih željeznica u Europi, od Tábora do Bechyna.

- Godine 1910 je započela gradnja pruge od Gruža do Pila. Kako su 16. studenog 1910. godine izvijestile Dubrovačke novine, Grad je bio iznimno zadovoljan kvalitetom i brzinom gradnje. Naime, gradnja dionice od Gruža do Pila trajala je samo 48 dana, što je i za današnju gradnju vrlo kratki rok. Tako je 22. prosinca 1910. godine u 10 sati svečano pušten u promet prvi dubrovački električni tramvaj – priča inženjer Křepela. Slično je bilo i kad se gradio produžetak pruge do Lapada, kad je gradnja dionice dužine oko 2 km trajala – 20 dana. Prvi dubrovački tramvaji bili su tamno-zelene, a kasnije žute boje, a nakon teške nesreće 1922., u kojoj su život izgubili kondukter i dvoje đaka, a 30-ak djece je ozlijeđeno jer se nesreća dogodila baš u vrijeme kad su putovali u školu, zatvorene prikolice, koje se smatralo uzrokom nesreće, prerađene su u otvorene, priča Křepela.

- U to je vrijeme u tramvajskom prometu vladao priličan red. Naime, tramvaji su znali biti puni, pa bi se na ulaz stavila pločica s oznakom da nema mjesta i putnici se uglavnom nisu gurali da uđu. Bilo je ponekad mladih koji bi iskakali u vožnji ili trčali za tramvajem i uskočili, no nije bilo guranja i naguravanja – dodaje Luko Hilje.

- Održavanje tramvajskog pogona nakon godina eksploatacije zahtijevalo je znatna ulaganja i mnogi gradovi za to nisu imali novca, a dotrajale tračnice, vozila, mreža i postrojenja nosile su preveliki rizik za sigurnost putnika. Kad su istim trasama počeli prometovati autobusi, koji su vozili brže od usporenih tramvaja, mnogi su gradovi odustajali od tramvajskog prometa. U Dubrovniku je ta, konačna, odluka donijeta nakon teške nesreće koja se dogodila 7. ožujka 1970., u kojoj je život izgubio jedan putnik, a 14 putnika je bilo ozlijeđeno. Iako je Grad još 1969. usvojio plan o postupnom ukidanju tramvaja do 28. Veljače 1971. godine, nakon te nesreće dogovoreno je da tramvaji prestaju voziti iste godine – priča inženjer Křepela.

Od toga dana tramvaj je vozio skraćenom linijom do 20.3.1970., kada je, točno u podne, nakon dva sata besplatnih vožnji za putnike, prestao prometovati. Nekoliko starih kola nakon toga je ostalo u remizi, sve dok se nisu raspala, a neka su prebačena u muzeje, tako da danas i Tehnički muzej Nikola Tesla u Zagrebu čuva jedan restaurirani dubrovački tramvaj s otvorenom prikolicom, jedan tramvaj s prikolicom je 1971. odvezen u muzej tramvaja u Grazu, a 2001. u muzej Historama u Ferlachu kraj Klagenfurta, jedna prikolica je 1970. odvezena vezen u muzej prometa u Karlsruheu, a jedan tramvaj i dvije prikolice su sačuvani u Knežici kod Komolca i trebali bi biti restaurirani. Zanimljivo je da su tramvaji tvrtke Křižikovy závody prometovali svih 60 godina postojanja dubrovačkog tramvaja.