Vozili smo prvi auto na vodik u Hrvatskoj: Iz 'ispuha' mu izlazi čista voda, ovo je budućnost

Električni auti su budućnost, htjeli mi to ili ne. Jer kroz 10 do 20 godina novih auta na benzin ili dizel više neće biti, bit će zabranjeni. To je jasan smjer Europske unije kojeg je još više osnažio rat u Ukrajini i velik rast cijena nafte i plina kao posljedica tog rata. No, ako ostanemo samo na električnim autima morat ćemo jako promijeniti svoj pristup vožnji i putovanju jer s električnim autima imamo velik problem malog dosega i dugog vremena putovanja. Ili možda nećemo, jer osim klasičnih električnih auta tu su i automobili na gorive ćelije (engleski Fuel Cell, a u Hrvatskoj se nazivaju još gorivne ćelije ili gorivni članci).  

Gorive ćelije nisu ništa novo, osmislio ih je još 1839. godine britanski fizičar William Robert Grove. Prve potpuno funkcionalne gorive ćelije razvijene su 1932. godine, a od 50-ih su u ograničenoj komercijalnoj upotrebi. Krajem šezdesetih proizvedeni su i prvi automobili koji su za pogon koristili gorive ćelije. Automobilska industrija s njima posebno intenzivno eksperimentira posljednjih tridesetak godina, a u tom su razdoblju nastali mnogi eksperimentalni modeli, pa čak i čitave flote pokusnih automobila. Ipak, da dobijemo prvi potpuno komercijalni auto na gorive ćelije koji se može kupiti u automobilskom salonu pobrinula se Toyota kada je 2014. godine predstavila Mirai. Šest godina kasnije predstavljena je i druga generacija Toyote Mirai koju smo mi među prvima u Hrvatskoj uspjeli provozati ulicama i cestama u Zagrebu i oko njega. 

Gorive ćelije rade po principu obrnute elektrolize. Dok se pri elektrolizi iz vode djelovanjem električne struje dobiva vodik i kisik, u gorivima ćelijama se kisik i vodik spajaju i tako nastaje električna energija. Kisik se dobiva izravno iz zraka, a vodik se treba napuniti u spremnik, slično kao što se to radi s plinom na našim benzinskim postajama. Jedina, ali velika razlika je da je pritisak plina u rezervoaru klasičnog LPG auta oko 10 Bara, a vodika čak 700 Bara. 

Mirai ima dva spremnika za smještenih u podnici vozila, a njihov ukupni volumen je čak 142 litre. To je dovoljno za oko pet kilograma vodika što je pak dovoljno da automobil pokreće oko 650 kilometara po WLTP ciklusu. Punjenje traje oko pet minuta. Sve ovo su jasne prednosti nad električnim autima na baterije, spremnici vodika su osjetno lakši, mnogo brže se pune i omogućavaju veći doseg nego današnje najbolje i najveće baterije. No tu je jedan veliki problem. Dok punjače za baterije trenutno možemo naći diljem Hrvatske, stanica za punjenje automobila vodikom je okruglo - nula. Zbog toga je Mirai kojeg smo vozili u Hrvatsku došao je na kamionu iz Austrije i na isti se način vratio kad je sav vodik u spremniku potrošen. 

Mirai je na prvi pogled limuzina kao svaka druga. Doduše prilično futuristična, neobičnog dizajna i vrlo velika jer gorive ćelije zahtijevaju mnogo prostora jednako kao i veliki spremnici za gorivo. Mirai je zato dugačak gotovo pet metara. U unutrašnjosti ima mjesta kao u tipičnom autu srednje klase, no prtljažnik je vrlo skroman. S 321 litrom on je čak ispod razine modernih gradskih auta i to je prilično velik minus Toyote Mirai. 

Unutrašnji dizajn Toyote Mirai je originalan. Ipak, tu nema ništa neobično i odmah se snađete oko komandi, infotainmenta i svih tipki. Ergonomija je odlična.

Pritiskom na tipku start nema nikakvog pokretanja motora ili neobičnih zvukova, isto kao i u električnom autu. Upale se instrumenti, zasloni i auto je tih i spreman za vožnju. Za pogon mu ne služe gorive ćelije, njihova zadaća je samo proizvoditi struju koja tada pokreće električni motor snage 182 KS. Mirai se tako vozi kao klasični električni auto. Struja proizvedena u gorivim ćelijama izravno pokreče motor ili se po potrebi sprema u relativno malu bateriju (44,6 kilograma) koja ima kapacitet od 1,24 kWh i koja pomaže pri pogonu auta. 

Mirai je vrlo udoban automobil. Poput svakog električnog auta je iznimno tih, a tu je i vrlo komforan ovjes. Pri agresivnijoj vožnji Mirai se ponaša relativno neutralno uz mala naginjanja u zavojima. Ubrzanje do 100 km/h traje okruglih devet sekundi, no međuubrzanja su mnogo impresivnija, kao kod svakog električnog auta. Maksimalna brzina je ograničena na 175 km/h.

Tijekom pedesetak kilometara vožnje po gradskim gužvama, otvorenoj cesti i autocesti oko Zagreba ostvarili smo prosjek potrošnje od 1,11 kilograma vodika na 100 kilometara što bi bilo dovoljno za 500 kilometara. No taj doseg kod auta na gorive ćelije nije ni približno tako bitan kao kod električnog jer punjenje traje samo par minuta. Naravno, pod uvjetom da imate punionice. 

Spajanjem vodika i kisika u gorivim ćelijama osim struje nastaje i čista voda. Ona se sprema u mali spremnik u podnici auta, koji se povremeno automatski prazni. Pražnjenje spremnika može se napraviti i pritiskom na tipku, a kako to izgleda možete vidjeti u videu niže. Jednostavno nas je fascinirala činjenica da iz auta umjesto smrdljivih ispušnih plinova izlazi čista demineralizirana voda. 

Pokretanje videa...

00:14

Toaota Mirai | Video: Dubravko Kolarić/24sata

U Hrvatskoj ga nema u prodaji zbog nedostataka punionica, no to bi se u idućim godinama moglo riješiti. Naime, do 2025. trebalo bi biti izgrađeno prvih nekoliko punionica koje bi pokrile čitavu Hrvatsku. U Njemačkoj, se već danas može bezbrižno putovati jer je država pokrivena mrežom od stotinjak punionica, a njihov broj konstantno raste, kao i broj automobila na gorive ćelije na cesti. Cijena vožnje na vodik je čak i jeftinija od cijene vožnje auta usporedive snage na plin. Kilogram vodika u njemačkoj košta oko 9,5 eura, a to znači da na 100 kilometara potrošite otprilike preračunato 75 kuna. 

Mirai je impresivan automobil i realno gledano, koncept gorivih ćelija mnogo je praktičniji od koncepta klasičnih električnih automobila i potpuno bez ispušnih plinova. Možda će u budućnosti gorive ćelije pobijediti baterije, oni koji mnogo putuju sigurno bi radije odabrali auto na vodik nego auto na struju iz baterija. Problem gorivih ćelija i Toyote Mirai je cijena. Tehnologija je još vrlo skupa tako da auto košta čak i više od usporedivih električnih automobila. U Njemačkoj mu cijena iznosi od 63.900 eura. No vjerujemo da će razvojem tehnologije i masivnijom proizvodnjom cijene kroz vrijeme padati.